دنا .ایرانخودرو

 مقایسه کابین دنا، آنچه بود و آنچه که شد!

2 سال از زمانی که قرار بود 35 هزار دستگاه دنا وارد بازار بشود، می‌گذرد. سال 1392 هم بر طبق برنامه‌های دقیق ایران‌خودرو، می‌بایست 80 هزار دستگاه از دنا روانه بازار می‌شد. امروز در سال 1393، دنا حتی در نمایشگاه‌های خودرو مهم کشور هم حاضر نمی‌شود!

تمامی وعده‌های نافرجام درباره‌ زمان عرضه دنا را کنار بگذاریم. ببینیم خودرویی که قرار است با سه سال تأخیر وارد بازار بشود، چه تفاوتی با آنچه ایران‌خودرو قولش را داده بود، دارد؟

تا همین چند ماه پیش، در سایت گروه ایران‌خودرو صحبت از یک موتور توربو شارژر بود، موتوری که بی سر و صدا برای دنا کنار گذاشته شد و به جای آن موتور بسیار پیشرفته و بروز 2 لیتری XUM با 8 سوپاپ و قدرت تنها 105 اسب بخار جایگزین آن شد!

چند روزی هم هست که تصاویری رسمی از فضای داخلی دنا در سایت ایران‌خودرو منتشر شده، تصاویری که شباهت چندانی با تصاویر قبلی ندارند.

IKCO DENA Dashboard Prototype

از طرح روی درهای خودرو شروع می‌کنیم، در تصاویر قبلی یک خط موج مانند در بالای در خودرو دیده می‌شود که در عکس‌های کنونی غیب شده است. همچنین سه خط در قسمت میانی در وجود دارد که آن سه خط هم از بین رفته‌اند. دستگیره نیز به صورت زاویه‌دار در گوشه‌ای قرار دارد که اکنون در تصاویر جدید وجود ندارد. طرح محل قرارگیری بلندگوهای جلو و فضای خالی برای قرار دادن برخی اشیا، در عکس‌های قبلی با عکس‌های کنونی کاملاً متفاوت است.

IKCO DENA Dashboard

بر روی داشبورد، تغییرات فاحش‌ترند. طرح فرمانی که در نگاره‌های قبلی دیده می‌شود، حتی مقداری هم به فرمان کنونی شباهت ندارد. (البته لوگوی ایران‌خودرو بدون تغییر باقی مانده که جای بسی تعجب دارد!)

IKCO DENA Dashboard Prototype

دریچه‌های مرکزی و کناری قبلی نیز با کنونی کمی متفاوت‌اند. دریچه‌های کناری که در عکس‌های جدید دیده می‌شود، شباهت جالبی با دریچه‌های برخی از محصولات تویوتا دارند.

IKCO DENA Dashboard

طرح چوبی که روبروی صندلی شاگرد قرار داشته حذف شده. مانیتوری که در تصاویر قبلی دیده بودیم با مانیتور کنونی متفاوت است و البته قدیمی‌تر. در عکس‌های قبلی در کنسول اصلی خودرو پلاستیک‌های شفاف را می‌بینیم که در تصاویر جدید جای خود را به پلاستیک‌های بی‌کیفیت و کدر داده‌اند. مکان تمامی دکمه‌ها تغییر کرده و ارزان‌سازی به راحتی قابل مشاهده است. کنسول کنونی هم با آن طرح‌های فضایی قبلی به کلی فرق دارند. حتی در دوخت صندلی‌ها هم تفاوت‌هایی دیده می‌شود!

IKCO DENA Dashboard Prototype

سرعت سنجی که در تصاویر قبلی می‌دیدیم، مشابه سرعت‌سنج نسل قبلی سوناتا بود. در نگاره‌های جدید طراحی قسمت سرعت‌سنج عوض شده. طرح کنونی بسیار شبیه سرعت‌سنج نسل کنونی شورلت کروز است. جالب آن است که طراحان ایران‌خودرو حتی زحمت تغییر رنگ دور دوایر سرعت‌سنج و دور موتور را که در کروز به رنگ آبی است هم به خود نداده‌اند و سرعت‌سنج دنا را با همان دوایر با حاشیه‌های آبی رنگ طراحی کرده‌اند (یا کپی کرده‌اند!)

IKCO DENA Dashboard

حال طرح چند سؤال

آیا ایران‌خودرو از توانایی خود در ساخت داشبورد با خبر است یا خیر؟ اگر با خیر هستند، پس آیا مجبورند داشبورد قبلی این خودرو را با داشبوردی بسیار ساده‌تر جایگزین کنند؟

IKCO DENA Dashboard

و سؤال دیگر ما از افرادی که دم از خودروی ملی می‌زنند، مگر نه این است که پلتفرم و گیربکس و انجین هر خودرو، اصلی‌ترین، مهم و پیچیده‌ترین بخش در طراحی هر خودرو است؟ در حالی که در این خودرو به اصطلاح ملی، از گیربکس و انجین و پلتفرم پژو استفاده شده است؟ و جالب‌تر اینکه هر روز خبر می‌رسد که قطعات فضای داخلی و چراغ‌ها (که همواره تغییر آن‌ها از هنرهای برجسته خودروسازان داخلی می‌باشد) نیز، ساخت کشوری خوش‌نام در تولیدات صنعتی در شرق آسیاست که کیفیت تولیداتش زبانزد خاص و عام است!(چین را میگوییم نه ژاپن!)

درباره نویسنده

رامین شهیدی، لیسانس صنایع و نویسنده مجله پدال،

با تشکر ویژه نویسندگان وبازدید کنندگان وبلاگ مادموتورز از نوشته مهندس رامین شهیدی

گزارش مجلس از کارنامه سیاه خودروسازان داخلی

  گزارش مجلس از کارنامه سیاه خودروسازان داخلی

به اعتقاد ما انتشار جزییات اولیه گزارش تحقیق و تفحص مجلس از خودروسازان، صرفا برای نشان دادن پشت پرده فعالیت های اخیر خودروسازان با سند و مدرک کتبی است وگرنه کم و بیش همه می دانیم که صنعت 50 ساله ما بدست جریان های مختلف و حتی اشخاص حقیقی سالهاست که به این طرف و آن طرف کشیده می شود . . .

عکس: جام جم آنلاین

---

  گزارش مجلس از کارنامه سیاه خودروسازان داخلی

به اعتقاد ما انتشار جزییات اولیه گزارش تحقیق و تفحص مجلس از خودروسازان، صرفا برای نشان دادن پشت پرده فعالیت های اخیر خودروسازان با سند و مدرک کتبی است وگرنه کم و بیش همه می دانیم که صنعت 50 ساله ما بدست جریان های مختلف و حتی اشخاص حقیقی سالهاست که به این طرف و آن طرف کشیده می شود . . .

عکس: جام جم آنلاین

علی علیلو (رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی) در حاشیه جلسه علنی دیروز مجلس، نخستین جزییات بدست آمده از گزارش تحقیق مجلس را رسانه ای کرد؛ جزییاتی ابتدایی که هرچند نتیجه بررسی بسیار کوتاه 6 ماهه مجلسی هاست اما بازهم پشت صحنه مدیریت خودرویی کشور را به خوبی بیان می کند. مهم ترین نتایج گزارش تحقیق و تفحص مجلس را می توان بصورت زیر خلاصه کرد:

1. هیئت تفحص در کمیسیون صنایع در اسفند 91 تشکیل شد اما بدلیل کمبود بودجه، فعالیت رسمی خود را از 6 مهرماه 92 آغاز کرد.
2. رویکرد اصلی هیئت در فاز اول صرفا آسیب‌ شناسی بود. فاز دوم کار نیز در قالب کار هیئت هنوز تعریف نشده.
3. تفحص انجام شده مربوط به سال‌های 81 تا 91 است اما بسیاری از مشکلات به قبل از این زمان می‌رسد به طوریکه ریشه آنها در 20 و 25 سال اخیر است که عده‌ای خود را قیم صنعت خودروسازی دانستند.
4. مشکلات اساسی از نظر ساختاری، مدیریتی، مالی و قراردادی دامنگیر خودرسازان است.
5. وجود سردرگمی و سرگردانی در برنامه‌ها و استراتژی‌ خودروسازان.   
6. نبود کنترل و نظارت بر خودروسازان.
7. بی‌انضباطی مالی، بزرگترین آسیب وارد شده به صنعت خودروسازی است.
8. میانگین هزینه شرکت‌های مالی خودروسازان داخلی مابین 13 تا 15 درصد است؛ درحالیکه این میزان بعنوان مثال برای تویوتا 1.5 الی 2 درصد، در هیوندای حدود 3 درصد و برای اکثریت خودروسازان غربی 2 الی 4 درصد است. تاوان این اختلاف را همیشه مشتریان پرداخت میکنند.
9. قیمت مواد اولیه خودروسازان 10 الی 15 درصد افزایش داشته که بدلیل همان ساختار غلط و در هم تنیده حاکم در صنعت خودرو و بی‌ انضباطی مالی است. این افزایش قیمت بازهم از جیب مشتریان جبران شده.
10. حداقل مابین 15 تا 20 درصد از قیمت تمام شده خودروها، افزایش قیمتی نا متعارف داشته که باید این میزان کاهش یابد.
11. بوجود آمدن شبکه دلالی بین کارخانه و خریدار واقعی بدلیل واگذاری بخشی از فروش خودروسازان به شرکت های زیرمجموعه شان است.
12. در قیمتی که کارخانه به شرکت زیر مجموعه‌ اش می‌دهد با قیمتی که خریدار واقعی می‌خرد، حداقل 4 تا 10 میلیون تومان اختلاف وجود داشته که تاوان آن را مردم می‌ دهند.
13. گرفتن تسهیلاتی بعضا تا 2000 میلیارد تومان بعلاوه وام‌هایی با سود 28 درصد از بانک‌های دولتی؛ درحالیکه خودروساز برنامه‌ ای برای آنها نداشته و در موارد غیرمرتبط نیز هزینه کرده اند. تمامی این هزینه‌ها بر قیمت تمام شده لحاظ شده که یعنی فشار نهایی آن بر دوش مصرف کننده است.
14. بعضی از تامین کنندگان مواد اولیه و قطعات در گروه‌های خودروساز از انحصارهای خاص برخوردارند طوریکه آنها تبدیل به سهام داران شرکت‌ های خودروساز شده اند. در این شرایط آنها بجای استفاده از اقلام تولید داخلی بدنبال تامین کننده خارجی رفته اند تا بدین ترتیب قیمت تمام شده خودرو افزایش یابد.
15. یکی از تامین کنندگان با داشتن انحصار سهام‌ داری به دلیل وارد کردن ECU ، هزاران دستگاه را در پارکینگ خودروساز معطل نگه داشته. آن تامین کننده در شرایطی که مشتریان را سردرگم نگه داشته است، تلاش می‌کند سهام 23 درصدی خود را (در یکی از گروه‌های خودروساز) به 36 درصد از طریق کانال‌های سهام افراد شخصی برساند. حتی آنها می‌خواهند بالاترین کرسی را در هیات‌ مدیره گروه‌ ها کسب کنند.
16. سفته بازی و خرید و فروش سهام سایپا در شرکت‌ زیر مجموعه اش یعنی سرمایه‌ گذاری کارکنان سایپا انجام شده. در آن زمان قیمت هر سهم 240 تومان بود اما برای آنکه این شرکت، سهام ها را خریداری کند هر سهم را به دو برابر یعنی 480 تومان خریداری کرده. رقم نهایی خریداری این سهام بالغ بر 1600 میلیارد تومان است. در واقع شرکت سایپا این میزان نقدینگی را صرف سفته بازی کرده است. این کار با عنوان وام به کارمندان انجام شده بود اما از کارمندان وکالت گرفته شد که گروهی به نام هیات مدیره صاحب‌ اختیار تمامی این سهام باشند. وقتی این کار در آن زمان مورد اعتراض قانونی برخی از مراجع قرار می‌گیرد عنوان می‌شود که چنین اقدامی در جهت خصوصی سازی انجام شده در صورتیکه اصل سهام بخش خصوصی مورد معامله قرار گرفته.
17. این 1600 میلیارد تومان از نقدینگی سایپا، در شرایطی بود که سایپا برای حفظ خط تولید خود به 1000 میلیارد تومان سرمایه نیاز داشت. در همان زمان بانک‌های دولتی زیر بار دادن تسهیلات به سایپا نرفتند تا نهایتا تولید این گروه به 42 درصد کاهش پیدا کند.
18. در قرارداد L90 که بین سازمان گسترش و رنوی فرانسه منعقد شده، می توان دید که اعداد ذکر شده در قرارداد با آنچه در عمل رنو انجام می دهد، فاصله ای 10 الی 12 میلیون تومانی دارد. این اتفاق به دلیل ضعف مدیریتی و نظارتی در قرارداد رخ داده؛ این فاصله قیمتی را مصرف کننده واقعی پرداخت می‌کند. در واقع رنو بصورت غیر مستقیم کلاه برداری کرده است.
19. با آنکه وزیر دستور داده سابقه قرارداد و کارشناسی‌های انجام شده مورد بررسی قرار گیرد اما در نهایت هیچکدام از نهادهای مربوطه اعم از سازمان گسترش، معاونین، وزارت و گروه خودروساز تولید کننده L90 جواب مشخصی به هیئت تفحص مجلس ندادند و مسئولیت را نپذیرفتند.
20. هزینه ای که بابت قرارداد بن‌ رو (خرید کارخانه فیات در جاده ساوه توسط سایپا) پرداخت شده، خلاف قرارداد و خیلی بالاتر از آن بوده؛ در قرارداد فقط سوله و زمین کارخانه قید شده اما سایپا پول محصول را نیز داده. این مسئله بعد از گذشت سال ها تازه مشخص شده است.
21. میانگین تولید خودرو برای هر کارگر در کمپانی های خارجی ۳۶ تا ۵۶ دستگاه است درحالیکه این میزان برای خودروساز‌ان ایرانی بیشتر از ۴ تا ۶ دستگاه نیست؛ این موضوع فاجعه‌ ای در صنعت بهره‌ وری خودروست.
22. در هر دو گروه سایپا و ایران خودرو، تعدادی از نمایندگی‌های خاص انحصاری و سفارشی وجود دارد که به صورت دستوری سهمیه‌ ای برای شان تعیین می‌شود آن هم بدون آن که ضمانت لازم توسط شرکت‌های خودروساز از آنها گرفته شود. این نمایندگی‌ها اکنون میلیارد‌ها تومان به گروه‌های خودروساز بدهکارند اما از آنجا که تضمین‌ های درستی را نسپرده‌اند، خودروسازان قادر به گرفتن پول و مطالباتشان نیستند.

فروش محصولات ایران خودرو ازامروزآغاز شد

فروش محصولات ایران خودرو ازامروزآغاز شد

: فروش فوری،پیش فروش یک ودیعه ای و دودیعه ای محصولات ایران خودرو به مناسبت گرامیداشت هفته دولت ازصبح روز شنبه دوم شهریور ماه  سال جاری در تمامی نمایندگی های مجازاین شرکت آغازشد.

به گزارش ایکوپرس، عبداله بابایی معاون بازاریابی و فروش ایران خودرو با بیان این مطلب افزود: شرکت ایران خودرو ضمن گرامیداشت هفته دولت و درراستای تنظیم بازار و پاسخگویی به نیازهای مشتریان شرایطی فراهم کرده است  تا مشتریان بتوانند خودروهای مورد نیاز خود را خریداری کنند.
وی ادامه داد:در  شرایط  پیش فروش یک ودیعه ای و دو ودیعه ای خودروهای وانت ،پژو405،سمند،پژو پارس،پژو206تیپ 5 و 206پژو صندوق دار وی 8 و رانا عرضه خواهد شد.
بابایی به زمان تحویل خودروها اشاره کرد و گفت:در روش یک ودیعه ای زمان تحویل خودروها آذر و دی و بهمن ماه سال جاری و در دو ودیعه ای زمان تحویل دی و بهمن ماه سال جاری خواهد بود. 
وی درزمینه فروش فوری محصولات ایران خودرو،  گفت:در این روش خودرهای وانت باردو با زمان تحویل 30روز و خودروهای پژو405،سمند ال ایکس سال بنزینی،سمند ال ایکس پایه گاز سوز و بنزینی و رانا با زمان تحویل 45 روزه و کارت طلایی سه ستاره عرضه خواهد شد.
بابایی افزود: با اقدامات صورت گرفته تمامی خودروهای عرضه شده با استاندارد یورو4 تولید و عرضه خواهد شد. 
معاون بازاریابی و فروش ایران خودرو در ادامه به پرداخت سود مشارکت به مشتریان اشاره کرد و گفت:سود مشارکت  این بخشنامه 20درصد سالانه خواهد بود و همچنین سود انصراف 18درصد محاسبه می شود.
وی در پایان گفت:امکان ثبت نام و خرید از طریق اینترنت فراهم شده است و مشتریان گرامی
می توانند از ساعت 10صبح روز شنبه دوم شهریور ماه اقدام به ثبت نام کنند.

ماد موتورز

madmotors

The most updated blog of automotive world

Most cool car blog

روزهای سخت پژو در تنهایی

در روزهایی که کاهش مداوم فروش خودرو در اروپا و افزایش ضرر و زیان‌های ناشی از آن به روندی عادی تبدیل شده، عرصه بر پژو سیتروئن هر روز تنگ‌تر می‌شود. جنرال موتورز، شریک بالقوه خودروساز بحران‌زده فرانسوی هفته گذشته اعلام کرد: فعلا هیچ برنامه‌ای برای گسترش سرمایه‌گذاری در فعالیت‌های مجموعه تحت تملک خانواده پژو ندارد. امتناع خودروساز آمریکایی برای همکاری در برنامه نجات احتمالی پژو سیتروئن امیدهای خودروساز فرانسوی را بار دیگر بر باد داده است.

برخی افراد نزدیک به این ماجرا گفته‌اند پژو سیتروئن در ماه‌های اخیر از شریک آمریکایی‌اش خواسته پول بیشتری به مجموعه‌اش تزریق کند. جنرال موتورز در ماه‌های اخیر سرگرم بررسی خرید چند بخش کوچک، از جمله مرتبط با تولید موتور خودرو بوده، اما به گفته منابع نزدیک به دو طرف هنوز هیچ تصمیمی نگرفته است. خودروساز فرانسوی در سال گذشته برای واگذاری 7 درصد از سهامش به جنرال موتورز به ارزش 400 میلیون دلار و همچنین جلب همکاری خودروساز آمریکایی در هزینه‌های توسعه و آماده‌سازی کارخانه‌ها و تجهیزات برای تولید خودروهای نسل جدید، با خودروساز آمریکایی به توافق رسید.

جالب اینجاست که یکی از اهداف اصلی جنرال موتورز برای شراکت با پژو سیتروئن احیای شاخه زیان‌ده خود در اروپا، اوپل بوده که از رکود در اروپا سخت ضربه خورده است، اما آغاز عملی این شراکت بیش از انتظار به تاخیر افتاده و برخی جنبه‌ها و برنامه‌های این شراکت محقق نشده، چنان‌که حتی در بعضی موارد به بروز تنش‌های بین دو طرف منجر شده است.
پژو در ماه‌های اخیر راه‌های دیگری را هم برای نجات از وضع اسف‌بار فعلی جسته است. منبع دیگری می‌گوید پژو سیتروئن با شریک چینی‌اش، دونگ‌فنگ موتورز، درباره خرید بخشی از سهام و همچنین تمدید شراکت صنعتی بین دو طرف گفت‌وگوهایی داشته، اگرچه اینجا هم معلوم نیست آیا گفت‌وگوها پیشرفت یا نتیجه‌ای داشته‌اند یا نه.
یک سخنگوی جنرال موتورز هفته گذشته اعلام کرد: «در حال حاضر، ما هیچ قصدی برای سرمایه‌گذاری بیشتر در پژو سیتروئن نداریم.» سخنگوی پژو گفته «درباره شایعات توضیحی نداریم» و دونگ‌فنگ موتورز هم برای درخواست توضیح در دسترس نبوده است. فقدان یک معامله قطعی از این نوع، دومین خودروساز بزرگ اروپا را در راه بازگشت به زندگی پیش از سال 2008 با یک گزینه تنها گذاشته است: کوچک کردن دامنه فعالیت‌ها و کاستن از بار هزینه‌ها.

در بازار اروپایی که شاخص فروش صنعت خودرو به پایین‌ترین حد در 20 سال گذشته رسیده، فروش پژو سیتروئن ظرف 5 ماه اول امسال 14 درصد کمتر از مدت مشابه در سال گذشته بوده است. در پنج سال اخیر پژو پیوسته سهمش از بازار را به خودروسازان پیشرویی چون فولکس واگن باخته است، سهمی که در پنج ماه نخست امسال از 11 درصد فراتر نرفت. آمارهای 2 یا 3 سال اخیر از چیزی شبیه یک سقوط آزاد حکایت می‌کنند؛ بر اساس گزارش روزنامه وال استریت‌ژورنال، ارزش هر سهم پژو سیتروئن از سال 2011 به این سود74 درصد کاهش یافته که در بازار خودروی اروپا سابقه نداشته است. در ادامه این گزارش آمده پژو سیتروئن در سال 2010 در حدود 2 میلیون و 200 هزار دستگاه از خودروهایش را به فروش رساند و در سال 2011 این رقم به 2 میلیون و 60 هزار رسید.

فروش خودروساز فرانسوی در سال 2012 با سرعت بیشتری کاهش یافت و در نهایت به یک میلیون و 760 هزار دستگاه رسید. در سال 2010 عایدی پژو سیتروئن از فعالیت‌هایش در حدود 600 میلیون یورو بود، اما بلافاصله در سال بعد منفی شد و خودروساز فرانسوی در سال 2012 چیزی بالغ بر 5/1 میلیارد یورو را از دست داد. پژو سیتروئن سال گذشته میلادی 3 میلیارد یورو (3 میلیارد و 900 میلیون دلار) به فعالیت‌هایش تزریق و درعین‌حال تاکید کرد هزینه‌های کارخانه‌ها و دیگر مجموعه‌هایش را کاهش خواهد داد، برنامه‌ای که اجرای آن با وجود کاهش مداوم درآمدهای فروش خودرو سخت و پیچیده خواهد شد. تا اینجا واکنش قطعی پژو سیتروئن به بحران مالی اروپا حذف 11 هزار شغل و آغاز مذاکرات برای تجدیدنظر در توافقات با کارگران بر سر ساعات کاری و میزان دستمزد بوده است.

حتی اگر پژو سیتروئن و شرکایش هرآنچه را بر سرش توافق کرده‌اند کاملا به جا آورند، ابهامات در مورد پژو همچنان متعددند. اگر قرار باشد بازار خودرو بهبود نیابد –که در حال حاضر هیچ‌ نشانی از خلاف بودن این فرض در کار نیست- معلوم نیست برنامه‌های پژو سیتروئن ضامن بقایش باشند. مساله دیگر موضع منفعل و مبهم دولت فرانسه است که تا به امروز نخواسته سهمی از پژو سیتروئن بخرد. دولت فرانسه در حال حاضر بخشی از سهام رنو، اصلی‌ترین رقیب داخلی پژو سیتروئن را در اختیار دارد.
هر سرمایه‌گذاری تازه قطعا از دایره مدیریت و اختیار خانواده پژو خواهد کاست، هر چند فردی نزدیک به این خانواده می‌گوید اگر ضروری باشد، این خانواده مخالفتی با واگذاری پژو سیتروئن نخواهد داشت: «آنها می‌دانند بالاخره روزی قدرت را از دست خواهند داد». خانواده پژو، پژو سیتروئن را در اوایل قرن نوزدهم بنیان گذاشتند و در حال حاضر مالک 1/38 سهام آن هستند. پیش‌تر رویترز خبر داده بود که این خانواده قصد دارند مدیریت و هدایت را به کلی به جنرال موتورز بسپارند. اینها پس از آنند که خانواده پژو به مدت دو قرن متعصبانه مانع هر گامی به سوی استقلال پژو سیتروئن شده‌اند و طی دوره طولانی تسلط‌شان از توافق و معاملاتی سرباز زده‌اند که می‌توانست قلمرو پژو سیتروئن را به خارج از اروپا گسترش دهد. ناتوانی تعجب‌برانگیز پژو در مقابله با موج رکود در اقتصاد اروپا، بی تردید با ناتوانی‌اش در بازارهای نوظهوری چون چین، برزیل و آمریکا رابطه مستقیم دارد، بازارهایی که بخش‌های بزرگی از آنها امروز در تصاحب رقبایی چون بی‌ام‌و، فولکس واگن، مرسدس بنز و جگوار لندرور است.

منبع : روزنامه ی دنیای اقتصاد