موتورسواری یکی از خطرناک‌ترین سرگرمی‌های دنیای امروزی است. طبق یک آمار تهیه شده در سال 2005 از هر 10,000 موتورسیکلتِ اسپرتِ ثبت شده در آمریکا، 22 مورد از آن‌ها راکبان خود را به کام مرگ کشیده‌اند که اکثر آنان را جوانانی تشکیل می‌دهند که در پروسهٔ یادگیری هستند. از آنجایی که الگوی پیروی شده توسط بسیاری از این افراد یکسان است و همچنین بسیاری از تصادفات آن‌ها در چند قالب متداول دسته بندی می‌شوند، می‌توان با افزایش آگاهیِ این بخش از جوانان احتمال بروز حوادث ناگوار برای آن‌ها را کاهش داد. در ایران سالانه 5000 موتورسوار جان خود را از دست می‌دهند. از آنجا که در این کشور منبع خاصی برای افزایش دانش موتورسواری امن وجود ندارد در سایت پدال بر آن شدیم که در یک مطلب 10 قسمتی، شایع‌ترین حوادثی که گریبان‌گیر موتورسواران می‌شوند را مورد تحلیل قرار داده و گامی در جهت حفظ جوانان این مرز و بوم برداشته باشیم.
اگر اولین بار است که با این مجموعه آشنا شده‌اید اکیداً توصیه می‌شود مطالعه آن را از بخش اول آغاز کنید.
در این قسمت به بررسی دومین مورد از حوادث متداول می‌پردازیم.
- قفل شدن چرخ عقب
به طور کلی عملکرد یک چرخ آزاد به این صورت است که حرکت را در یک راستا ممکن کرده و در راستای عمود بر آن از حرکت جلوگیری می‌کند. اگر به هر نحوی این چرخ قفل شود دیگر برایش اهمیتی ندارد که در چه جهتی حرکت می‌کند و نیروی اصطکاک مستقل از راستای قرار گیری چرخ به طور کامل صرف متوقف کردن آن می‌شود. این بدان معنی است که در هنگام قفل شدن چرخ عقب، نیروی اصطکاک فقط رو به عقب وارد شده و دیگر از لیز خوردن چرخ و انحراف آن به طرفین جلوگیری نمی‌کند که در نهایت منجر به زمین خوردن موتورسیکلت می‌شود.
به طور کلی مکانیزم آن مانند قفل شدن چرخ جلو است با این تفاوت که در صورت گرفتن ترمز شدید در این حالت به دلیل پایداری بیشتر تا 2 الی 3 ثانیه (نسبت به حداکثر 1 ثانیه مربوط به قفل شدن چرخ جلو) فرصت دارید تا از کردهٔ خود پشیمان شده و ترمز را رها کنید. قفل شدن ترمز عقب خطر کمتری نسبت به قفل شدن چرخ جلو دارد. زیرا در هنگام ترمز گرفتن، چرخ عقب در حال کشیدن موتورسیکلت به سمت عقب و چرخ جلو در حال هُل دادن به سمت عقب هستند. در فیزیک سیستم‌هایی که در حال کشیده شدن هستند از سیستم‌هایی که در حال هُل داده شدن هستند بسیار پایدارترند. به همین دلیل است که اتومبیل‌های دیفرانسیل جلو در پیچ‌ها پایداری بیشتری دارند. همچنین دلیل اینکه قطارهای مترو دارای دو کشنده در دو طرف خود هستند به جای اینکه یک کشنده داشته باشند که گاهی اوقات واگن‌ها را هُل بدهد هم همین پایداری بیشتر است.
راه حل: روش اصولی ترمز گرفتن را بیاموزید و همواره نکات کلیدی آن را به یاد داشته باشید و آن‌ها را در وجود خود نهادینه کنید. به محض هر گونه لیز خوردن ترمز را رها کرده و مجدداً آن را با فشار کمتری نسبت به قبل بگیرید.
بسیاری از موتورسواران به اینجا که می‌رسند می‌گویند کنترل همزمان دو ترمز و توجه به قفل شدن آن‌ها کار سختی است و در نتیجهٔ آن عطای ترمز عقب را به لقایش می‌بخشند. حتی من دیده‌ام که افرادی معتقد بوده‌اند که ترمز عقب تنها 5% بر عملکرد موتور تأثیر دارد اما باید بدانید که یک ترمز حرفه‌ای که در آن از هر دو ترمز به خوبی استفاده شده باشد می‌تواند ترمز را تا 30% نسبت به حالت ترمز جلو تقویت کند. بدانید که مواردی بسیار کوچک‌تر از این به تنهایی مرز بین مرگ و زندگی را تعیین می‌کنند. فرض کنید با سرعت 80 کیلومتر بر ساعت در حرکتید که ناگهان مانعی راهتان را سد می‌کند. با استفاده از ترمز جلو تا لحظهٔ برخورد سرعت خود را به 50 کیلومتر بر ساعت رسانده‌اید و برخورد کرده‌اید که سرعت زیادی محسوب می‌شود. در این حالت اگر از دو ترمز به طور همزمان بهره برده بودید در همان مسافت سرعتتان به 35 کیلومتر بر ساعت رسیده و انرژی تصادفتان نصف می‌شد. به طور کلی گفته می‌شود که نسبت شدت ترمز جلو و عقب در روزهای خشک باید 75% جلو و 25% عقب باشد و در روزهای بارانی به صورت 50-50 تقسیم شود. بنابراین تنبلی را رها کرده، ساعاتی را برای یادگیری ترمز گرفتن کنار گذاشته و از حوادث دلخراش تا جای ممکن پیشگیری کنید.
در شکل زیر می‌توانید تفاوت بین ترمز فقط جلو، فقط عقب و ترکیبی را به زبان اعداد ببینید.
